Malpensa: limiti e misfatti. Tito Boeri e Andrea Boitani

Come nutrire speranze per Malpensa se gli stessi politici lombardi non hanno le idee chiare a riguardo e si lanciano in dichiarazioni incaute? Inutile criticare le scelte di Alitalia senza averne compreso le ragioni. E non serve insistere sull'hub quando esistono altri modelli forse preferibili per i clienti. Se si vuole salvare Malpensa è necessario collegarlo meglio con il resto del territorio e premere per la liberalizzazione dei cieli.

Le imprecisioni della politica

Secondo il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni (intervista a La Stampa del 5 gennaio), gli imprenditori italiani volano in Cina da Malpensa per non perdere tempo. Ci risulta che molti di loro, proprio per non perdere tempo, invece di utilizzare l'unico volo che oggi parte da Malpensa verso il "continente cinese", preferiscono volare su Londra per poi avere il letto offerto da British Airways ed essere dunque pienamente efficienti al loro arrivo. Formigoni non è un imprenditore. Né uno di quei docenti universitari che, nelle sue parole, "hanno tempo da perdere". Vorremmo allora che dedicasse almeno un pochino del suo tempo a studiare i dossier. Perché le conseguenze delle sue azioni gravano già oggi su milioni di contribuenti e nelle poche righe della sua intervista ci sono almeno tre gravi inesattezze (ed altre minori). Vediamole:
1) Contrariamente a quanto dichiarato da Formigoni, non c'è bisogno di alcuna autorizzazione dello Stato italiano affinché una compagnia cinese o americana, già designata dal proprio governo, voli a e da Malpensa.
2) Non c'è neanche un problema di mancanza di slots disponibili. Esiste un regolamento europeo per cui gli slot non utilizzati per 6 mesi (una stagione) entrano automaticamente nel pool degli slot che possono essere assegnati a chi ne fa richiesta. Se quindi Alitalia non dovesse utilizzare i suoi slot a Malpensa per sei mesi (a partire da marzo), essi diverrebbero disponibili.
3) In ogni caso, Malpensa non è un aeroporto saturo: ci sono già oggi slot disponibili per altre compagnie che volessero utilizzare lo scalo lombardo, anche qualora lo eleggessero a loro hub. Per difendere (legittimamente) il ruolo di Malpensa, non c'è quindi alcun bisogno di intaccare l'unico vero capitale di Alitalia (gli slot, appunto), né di arrogarsi contra legem poteri regolatori altrui.
4) È vero, come rimarcato da Formigoni, che Lufthansa ha due hub, a Francoforte e Monaco di Baviera. Ma ha dovuto crearsi un hub a Monaco perché Francoforte andava verso saturazione e Lufthansa necessitava di un nuovo sfogo. Né Fiumicino né Malpensa erano e sono in condizioni anche lontanamente comparabili a quella di Francoforte, anche perché Alitalia ha da tempo rinunciato a molti voli intercontinentali. Basti pensare che a fine anni 70 Alitalia aveva verso l'Africa 21 destinazioni, contro le 8 destinazioni odierne. L'hub permette di far affluire passeggeri da diverse destinazioni e smistarli verso altre. Perché un hub svolga questa funzione, le destinazioni devono essere tante, in particolar modo i voli Intercontinentali. Per capire quanto sbagliata sia la comparazione proposta da Formigoni, basti pensare che Lufthansa oggi possiede 85 aerei di lungo raggio (di cui ben 30 B747, il Jumbo) contro i soli 23 di Alitalia. Questa cifra da sola mette in luce la differenza macroscopica sul piano delle possibili destinazioni fra le due compagnie. Come può una compagnia con 23 aerei da voli intercontinentali dividerli su due hub e pretendere che funzioni? Sarebbe già difficile con 23 aerei far funzionare un solo hub, non parliamo di due. Al di là della polemica, ci interessa essere costruttivi. Ecco alcuni temi su cui vorremmo che Formigoni e gli altri politici lombardi riflettessero.

Le scelte di Alitalia e le smanie per l'hub

Perché Alitalia sceglie Fiumicino invece di Malpensa? Le ragioni sono varie: a) perché la maggior parte dei passeggeri entranti in Italia (che sono i turisti e non gli executives cari a Formigoni) vuole andare a Roma (e come dar loro torto?) e per una compagnia aerea conta quanti biglietti vende (in tutto il mondo e non solo in Italia) e quanto riempie gli aerei; b) perché Alitalia - come Formigoni mostra di sapere - è storicamente basata a Roma (manutenzioni, residenza del personale, ecc.). Può piacere o meno, ma pensare che questa realtà potesse mutare per una decisione geo-politica (subita da un'Alitalia in balia dei politici e dei sindacati) era già insensato alla fine degli anni '90, tanto più lo è oggi, con l'Alitalia nelle condizioni attuali; c) perché Malpensa è mal collegata con il suo bacino di traffico potenziale. Il treno-navetta non è connesso alla rete ferroviaria nazionale: perché un passeggero di Mantova, o di Cremona dovrebbe andare a Malpensa invece che a Verona e da lì a Francoforte?; d) perché Malpensa subisce la concorrenza degli aeroporti vicini (a cominciare da Linate e Bergamo) molto più di quanto accada a Fiumicino (1) e nel Nord ci sono molti aeroporti vicini tra loro che si sono ricavati delle nicchie di clientela localizzate e fedeli.
Quella dell'hub è una particolare fissazione dei politici lombardi. Ma la scelta del modello "hub and spokes" (in italiano, mozzo e raggi) piuttosto che di quello "point to point" è un problema delle compagnie aeree, come loro è il problema della migliore localizzazione dell'eventuale hub. Nessuno, in America, pensa che Atlanta sia più importante di New York perché Atlanta ha un hub e New York no. Ma anche in Germania l'importanza di Berlino non è diminuita per il fatto che Lufthansa abbia mantenuto il suo hub a Francoforte anche dopo la caduta del muro.
È molto discutibile e discusso che il modello "hub and spokes" sia preferibile dal punto di vista dei consumatori-viaggiatori: in genere è il modello prescelto dalle vecchie compagnie di bandiera o comunque dotate di forte potere monopolistico ed è per di più legato a uno stadio ormai superato dell'evoluzione della tecnologia aeronautica. Lo stadio che limitava la possibilità o quantomeno la convenienza sulle tratte intercontinentali agli aerei di grandi dimensioni. Con la liberalizzazione dei cieli, l'aumento della domanda di volo e con la più recente evoluzione della tecnologia, il modello "point to point" potrebbe estendersi alle tratte intercontinentali.

Come Malpensa può avere un futuro

Malpensa può avere un futuro - a condizione che vengano risolti gli strutturali problemi di collegamento - anche senza essere un hub. Del resto, se dovesse raggiungere le dimensioni di un vero hub (come Heathrow o Charles De Gaulle) le popolazioni dell'area farebbero le barricate in strada. Dovrebbe essere chiaro, però, che tale futuro è legato alla profittabilità dei voli e non ai sogni e ai bisogni di grandeur dei politici lombardi. Se ci saranno prospettive di profitto, non c'è dubbio che nuove compagnie prenderanno il posto di Alitalia, o sarà Alitalia stessa (entrata finalmente a far parte del più grande gruppo mondiale e risanata) a coglierle.
Per avere un futuro come aeroporto intercontinentale, con l'arrivo di vettori diversi da Alitalia, la precondizione è che il regime di open skies si allarghi rapidamente dai voli transatlantici (per i quali i cieli si apriranno a fine marzo) a quelli verso l'Asia e verso l'Africa. Questo permetterebbe, ad esempio, a compagnie come Air China di usare Malpensa come hub per le sue connessioni europee. I negoziati per gli open skies sono appannaggio della Commissione Europea, sulla quale, dunque, Formigoni e i politici lombardi dovrebbero esercitare le loro pressioni. Un'altra ragione per ampliare gli open skies è che permette di superare il vincolo per cui solo una compagnia controllata al 51% da italiani può fare servizi intercontinentali. Questo aprirebbe la possibilità ad altre compagnie europee di utilizzare Malpensa per i propri voli intercontinentali. Ma, naturalmente, il successo di tali negoziati dipende anche dalla volontà di paesi come l'India, la Cina, il Sud Africa, ecc.; volontà che oggi non è del tutto chiara. Per questo un viaggio di Formigoni in Cina sarebbe davvero auspicabile. Fuor di polemica. (la voce info)

(1) In effetti dal 2001 Malpensa ha perso quote passeggeri, compensate quasi esattamente dai guadagni di Bergamo-Orio al Serio.

Intervista a Formigoni
Intervista a Formigoni (141kb - PDF)